（朝日新聞ホームページより）

新幹線のブレーキ固定ボルト折損　JR西日本が一斉点検
2006年09月08日

　JR西日本は8日、福岡県那珂川町の博多総合車両所で、東海道・山陽新幹線500系車両の検査中に、車輪とブレーキディスクを固定する12本のボルトのうちの1本（長さ17．4センチ）の先端部分が折れてなくなっているのが見つかったと発表した。同社は同日、所有の500系、700系車両計40編成について、同様の異常がないか一斉点検を始めた。

　同社は「ブレーキ性能に問題はないが、原因究明と再発防止に努めたい」と話している。

JR西日本ホームページより

1. 発生日時
9月8日（金）　午前10時53分頃

2. 場所
草津線　三雲（みくも）駅　構内 ＜所在地＞ 滋賀県湖南(こなん)市三雲荒川457

信楽街道踏切（遮断機：あり、警報機：あり） ＜所在地＞ 湖南市三雲


3. 列車名 下り普通電車　4両編成　乗客数：約200人
柘植（10:27）発　草津（11:11）行

4. 概況
　本日午前10時53分頃、当該下り普通電車の運転士は、三雲駅に停車する際、所定停止位置を約85m行き過ぎて停車しました。その後、運転士は、車掌と打合せを行い、所定の停止位置まで後退してお客様に乗降していただき、同電車は三雲駅を約2分遅れで発車しました。
　その後、再度当該踏切を通過する際、踏切の警報機は鳴っていたものの、遮断かんが完全に降り切らない状態で電車が通過しました。

※ ご乗車されていたお客様に、お怪我はありません。
※ 踏切でお待ちいただいていた方はおられなかった模様です。


5. 列車影響
＜運休＞ なし
＜遅れ＞ なし

影響人員：なし

6. 原因その他
当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤ったため。

糞JR西日本が事故を起こされたマンション代表から6万円のステーキを請求された。いいことさ、なぜなら糞JR西日本が倒産して国有化されればいいから。

糞JR西日本の車両221系、223系、681系、683系、125系それに新型の521系が汚物だ。いいことさ、なぜなら糞JR西日本はJR東日本様みたいにE231系やE531系のようなセンス良い鉄道車両を造る技術がないから。

糞JR西日本は新幹線でも糞だ。いいことさ、なぜなら糞JR西日本が所有する山陽新幹線は航空機に客を取られ、しかも山陽新幹線の橋げたがずたずたぼろぼろだから。

いいね。これが糞JR西日本クオリティ。

あほんだら。JR西日本は間抜けな運転しやがってttp://www.youtube.com/watch?v=D4mWsyw-FQY

（朝日新聞HPより）

鉄道グッズに石綿　JR西日本、代金返還も
2006年08月03日10時48分
　JR西日本は3日、イベントで販売した中古の鉄道グッズにアスベスト（石綿）を含む材料が使われていたと発表した。固形化して飛散の恐れはないとしているが、代金の返還や無償での除去に応じる。対象は、00年以降に車両工場などで販売した車体番号のプレート計161枚。問い合わせは4日午前9時以降に専用窓口（06・7688・0147）へ。

天下り、バラスト落下の次は石綿か。一般市民だけではなく鉄道ファンまで犠牲をかけるのか。こんな会社日本国1億人に総すかんされればいいのに

（JR西日本ホームページより）
山陽新幹線高架橋からバラスト落下について（博多〜小倉間）

詳細
1. 受報日時
平成18年8月3日(木）　午前10時16分頃

2. 発生場所
山陽新幹線　博多〜小倉間 ＜橋梁名＞ 倉久川（くらひさがわ）橋梁
＜所在地＞ 福岡県宮若市大字四郎丸212


3. 概況
　本日（8/3)午前10時16分頃、当該箇所付近の農道の除草作業をしていた方から「石が落ちてきた」と福岡工務所に連絡がありました。
　その後、施設係員が現地を調査したところ、新幹線高架橋の上下線間の隙間から、バラストが農道上に落下していたことがわかりました。
　このため、運転に支障がないものの、午後4時13分より上下線で列車の運転を見合わせ、バラストが落下しないように処置を行い、下り線については午後4時20分、上り線については午後4時22分に運転を再開しました。

※ 落下箇所は倉久川横の農道上（高架橋下）で、お怪我をされた方、物損はありません。


4. 落下物の大きさおよび重さ
最大寸法 70mm×50mm×35mm
1個当たりの重さ 約200g　（総個数　25個）
地上（農道）からの高さ 約5.5m


5. 列車影響
＜運休＞ なし
＜遅れ＞ 下り「のぞみ23号」[東京（11:13）発　博多（16:25）着]が12分遅れたのを最高に、計3本（上り1本、下り2本）が12〜9分の遅れ

影響人員　約700人

6. 原因
　上下線間に設置しているバラスト落下防止用のカバー（鉄製）と桁との隙間から落下したと思われますが、詳細については調査中です

尼崎事故以来いっぱいとトラブル・不祥事起こしくさってよ〜ふざけんなよ馬鹿JR西日本！！

JR西元幹部3人「天下り」前に就職、遺族へ虚偽説明
　福知山線脱線事故で引責辞任したJR西日本の経営幹部3人が関連会社役員に再就職した問題で、3人が役員就任以前の昨年8月に別の関連会社の非常勤顧問となっていたことが30日、わかった。JR西は元幹部が再就職するまで、遺族に対し、「3人は本社とは関係ない」と虚偽の説明をしていた。

　この日、事故の遺族らを対象に大阪市内で開いた報告会で説明した。3人は、坂田正行・元専務総合企画本部長（57）、徳岡研三・元専務鉄道本部長（59）、橋本光人・元執行役員大阪支社長（53）。

　それぞれ、本社を辞任した2か月後の昨年8月に非常勤顧問に就き、顧問料を受け取っていた。バス会社など関連会社の役員となった今年6月に顧問を退いたという。JR西は「3人は本社を辞任した時点で責任をとった」としている。

　また、この日の報告会でJR西は、社内調査結果として、死亡した高見隆二郎運転士（当時23歳）の勤務状況や事故前に短期間に運転ミスを繰り返していたことを説明した。

　義弟を亡くした上田誠さん（39）は「『標準的な運転士だった』というが、1年に4回もミスをする運転士が普通なのか。健康なら、なぜ事故が起きたのか謎が深まった」と話し、弟を失った石井正元さん（58）は「運転士個人の責任にしようとしているのでは」と不信感をのぞかせた。

（2006年07月31日 読売新聞）

尼崎事故の後に関連会社に就職ですか。もう救いようもないしあきれましたね。

かつて、信楽高原鉄道と尼崎で人を死なせてきた西日本旅客鉄道は今も電車を動かしている。「人間は鉄道会社がある限り、鉄道に乗らなければならない。」ということで鉄道業は公共性がとても高い事業であり、信楽や尼崎の遺族に対してやりきれなさを感じる。

そこでJR西日本およびグループ会社（日本旅行とハートイン）不買運動を行い日本国民総1億人の手で、JR東日本と合併させ、JR本州にする。

かつて、自民党総裁中曽根総理大臣が国鉄を分割民営化した。JR西日本は国鉄分割民営化の失敗例であったに違いない。（首都圏で交通需要が高く東北でも鉄道利用があってサービスがよいJR東日本、経営手法は自己都合利益優先だが東海道新幹線と迅速かつ安全な旅客輸送を行うJR東海（静岡は除く）、車両サービスがよく新車導入に積極的なJR九州、ローカルで地域密着のJR北海道、JR四国の5社は成功といえる）

JR西日本はどうか？阪急電鉄、阪神電鉄を徹底的に叩いたアーバンネットワーク、ローカル無視で京阪神がよければいい体質、労働者を日勤教育で自殺させる企業風土、利益優先、新車を導入せず103系の改造やリニューアルで運行する、尼崎事故で被害者を救出せずに出勤していた社員、さらに尼崎の事故のとき天王寺車掌区43人が不謹慎な懇親目的のボーリング大会、信楽事故のときの信楽高原鉄道の責任転嫁、子会社の豪華寝台列車のトワイライトエクスプレスのコーヒー代着服、駅員の切符、ICOCAの偽造、JR可部線のさよなら運動発言、オーバーランのへたくそ運転手（京浜急行よりとてもたちが悪く、運転レベル世界最低）、列車の遅延の日常化、加古川線・小浜線・北陸本線・湖西線直流化で地方自治体に建設費をたかる厚顔無恥の税金泥棒、駅員・車掌の態度の悪さ（人を馬鹿にした態度）、列車の冷房をケチる、お客様の要望を徹底的に無視する”キク象くん”ならぬ”キカン象”
まさに国鉄分割民営化に失敗した世界最低最悪の鉄道会社である。こんなことばかりするJR西日本に人間扱いしてもいいのか？いやJR西日本に鉄槌を下すべきである。

今、JR西日本で働いている社員の方々へ

もし今、JR西日本をそのまま日本国の東証1部上場の株式会社、みんなから愛される公共性の高い鉄道会社として存続させたいのであれば、期間無期限でJR西日本全線でストライキをしてみてはどうですか。ストライキしたら、経営陣は日勤教育の廃止と腐敗しきった職場環境の清浄化でJR西日本は変わると思います。

あと北陸、山陰地区のICOCA導入、北陸線すべての普通電車に交直流新車導入と新快速に2階建グリーン車2両連結もお願いで。

223系ってさー、何で乗客が多いのに転クロで走ってんの？
バッカじゃねーの？ドアチャイムダサいし。グリーン車連結してないし。

それに比べE231系はいい電車だね。VVVFの起動音がいい、グリーン車連結してるし、ロングシートのほかにボックスシートがついてて、客のニーズに対応してくれる。

JR西日本社長が「さよなら運動」発言
可部線沿線住民ら猛反発
　JR西日本の南谷昌二郎社長が二十日の定例会見で、可部線の試験増便に伴い展開された利用促進運動について、「消え行くローカル線のさよなら運動」と発言したことが、波紋を広げている。沿線自治体は「地元の努力を踏みにじる発言」と反発。同社労組も二十一日、「真意を問う」との申し入れ書を出した。

　JRは可部線可部―三段峡間の存廃を、三月末までに「乗客数を集計して最終判断する」としていた。発言は、正式な発表を待たずに廃止を示唆したと受け止められた。　加計町の佐々木清蔵町長は「利用促進に賛同してもらった乗客に対しても失礼だ」と憤慨。広島市の秋葉忠利市長も「地域の取り組みの意義を十分に理解していただいていないようで、大変残念」と述べた。

　戸河内町・筒賀村商工会の大江章事務局長（51）は「入試の結果発表もないうちに不合格を宣言されたよう。社会常識を逸している」。戸河内町観光協会の高下務会長（53）も「これまでは丁寧な態度で運動してきたが、JRが高圧的に出るならデモなど強硬策で世論に訴えたい」と語気を強めた。

　最大労組のJR西労組中央本部（大阪市）の森正暁委員長は「試験増便は利用状況を見極めるためと聞いている。『さよなら運動』発言は、当初とは大きく違う。真意をただしたい」。同労組広島地本の橋本節男委員長も「支社が地元の活動を正確に報告していたのか疑問」と述べ、本社と支社に説明を申し入れた。

（中国新聞　2001年2月22日から引用）

こんな発言は人間の心がないと思う。
福井で2度電車衝突事故を起こして態度が悪い京福や客にため口を利く態度が悪い東武より超ホームラン級のバカであり、クズな会社である。

○新たな会員名簿流出判明　JR西、最悪43万人か

　高齢者向け運賃割引サービス「JR西日本ジパング倶楽部」の会員約12万7000人分の名簿が
社外流出した問題で、JR西日本は14日、新たに604人分の流出を確認したと発表した。
　604人を含む1360人分の名簿を関東の金融関連会社が株購入の電話勧誘に使っていた。JR
西が名簿を回収、604人分が昨年末に発覚した約12万7000人分に含まれていなかったため、
新たな流出があったと判断した。
　同倶楽部の会員は2003年8月時点で約43万7000人。新たな流出の規模は不明だが、JR西
は最悪の場合、全員分が流出した恐れもあるとみている。名簿を管理するコンピューターはインター
ネットに接続しておらず、社内から持ち出された可能性が強いとみて今月7日、大阪府警に被害届
を提出した。会員全員に文書で謝罪するという。

○指導添乗中に居眠り　JR西の運転士

　JR西日本岡山支社は23日、津山線の急行列車に若手運転士の指導のため添乗していた男性の運転士（28）が、運転席の隣で数分間居眠りをしていたと発表した。
　同社によると、指導運転士は今月2日、20代の運転士が乗務する岡山発津山行き急行に指導役として添乗。午前10時10分ごろ、急行が弓削駅（岡山県久米南町）を出発後、次の停車駅到着までの9分間のうち数分、助士席で居眠りをした。
　急行の運転士は電車に加え、ディーゼル車なども運転可能な免許の試験に合格、2日前に免許証が交付されたばかり。指導運転士が教育のために付き添っていた。

○ATSまた入れ忘れ　JR和歌山線、2キロ走行

JR西日本は27日、奈良県五条市の和歌山線北宇智駅で同日、高田発和歌山行き普通電車の運転士が
発車時に列車自動停止装置（ATS）のスイッチを入れ忘れ、約2・5キロ走行したと発表した。

同じミスは23日にも同駅で発生。運転士は別だが同じ王寺鉄道部の所属で、前回のミスは知っていたが、
うっかりしていたという。

同駅はスイッチバック式で運転方向が2度変わり、以前は運転台を入れ替えずにバックしていたが、
18日から運転台を2回入れ替える方式に変えたばかりだった。両運転士とも2度目の入れ替えで入力を失念した。

○鉄道トラブル：特急しらさぎ7号、車内電源切れ　敦賀駅で運休　／福井

　27日午後1時半ごろ、福井県敦賀市鉄輪町1のJR北陸線敦賀駅構内で、停車中だった名古屋発
富山行き特急「しらさぎ7号」（8両編成）の車内電源が突然切れた。列車は同駅で運休し、乗客約
350人は後続の特急「サンダーバード21号」に乗り換えた。影響で、同特急も約10分遅れで運行し、
乗客計約800人に影響が出た。電気系統のトラブルとみられ、JR西日本で故障原因を調査している。

○JR木次線：出雲横田―備後落合間、30日再開　／島根

　JR西日本米子支社は27日、木次線出雲横田―備後落合間の列車運転を30日から再開すると
発表した。同区間は記録的な降雪で雪崩などの危険があったため、昨年12月22日から列車の
運転を見合わせていた。

○「しだれ桜」と「ソメイヨシノ」取り違う　JR西の開花情報

　JR西日本が報道機関各社に提供した桜の開花情報のうち、実際は「つぼみ」の京都・知恩院が
「満開」と誤って公表されるトラブルがあった。
　知恩院の担当者が満開の「しだれ桜」とつぼみ状態の「ソメイヨシノ」を勘違いしてデータ入力した
のが原因。知恩院は新聞の読者らからの問い合わせに「しだれ桜が満開と説明し、納得してもら
っている」といい、特に苦情はないという。
　トラブルがあったのは、29日付で知恩院が満開と、30日付ではつぼみと掲載した両日の開花
情報。JR西が毎日午前中に各名所からデータ入力してもらい集計し、午後に同社のホームページ
で情報を更新するとともに、報道機関に情報配信している。
　知恩院では、ソメイヨシノ系の桜を標準木としてJR西に開花情報を送信。しかし、29日は本来の
担当者が不在で、別の担当者が満開のしだれ桜（方丈庭園と友禅庭園）を元に情報を入力したという。

○コンクリ片15キロ落下　JR湖西線高架橋

　7日午前10時55分ごろ、滋賀県高島市今津町弘川のJR湖西線高架橋下の地面に、コンクリート
片が落ちているのを住民が見つけ、JR西日本湖西保線管理室に連絡した。
　同社によると、コンクリート片は長さ約60センチ、重さ14・6キロで、高さ5・4メートルの高架橋の
接合部から落下していた。けが人はなく、運行にも影響はなかった。
　同社が原因を調べている。現場の前後各400メートルの接合部には異常がなかった、という。

○落下：高架下にモルタル片、けが人なし−−天王寺区・JR鶴橋駅　／大阪

　6日午前9時20分ごろ、大阪市天王寺区のJR鶴橋駅の高架下にある店舗の女性店員から「5日夜
にコンクリート片が落ちてきて店の室外機のパイプが壊れた」と、JR西日本お客様センターに連絡が
あった。同社の施設係員が確認したところ、高架橋の外壁補修用のモルタル片5個（総重量4・5キロ）
が落ちており、外壁が縦16センチ、横56センチにわたってはがれていた。落下場所は歩行者用の通
路ではなく、けが人はなかった。

○▽JR西日本広島支社管内で　　4月に発生した主な列車の遅れ

　（同支社調べ）＝かっこ内は影響人員
　3日午後1時55分ごろ、廿日市市の宮島口駅で、人身事故（約4500人）
　6日午前6時45分ごろ、三原市の三原駅で、運転席の表示灯が点灯したため列車が発車できず（約100人）
　同午前7時半ごろ、廿日市市の踏切で、警報装置がいたずらで作動（約5500人）
　7日午後1時25分ごろ、広島市安佐南区の古市橋駅で、列車が故障のため発車できず（約900人）
　8日午前6時10分ごろ、南区の広島駅で、列車に不具合が出て別の車両と交換（約300人）
　10日午前8時半ごろ、安佐南区の古市橋駅で、構内の信号が故障して列車が発車できず（約2500人）
　11日　大雨の影響で各線のダイヤが混乱。東区の芸備線では線路下の地盤が陥没（約1万7700人）
　12日午前7時ごろ、南区の踏切で、遮断棹が折られているのを通行人が発見。安芸区の瀬野駅で貨物列車から異常音（約1万2000人）

○快速電車で故障ランプ　JR園部駅　電気系統トラブルか

　18日午前7時ごろ、京都府南丹市園部町小山東町のJR嵯峨野線園部駅で、停車中の京都行き
快速電車の故障を示すランプが点灯した。JR西日本は、この電車の運転を見合わせ、約1000人
に影響が出た。同社は、電気系統のトラブルとみて原因を調べている。

○JR西の日勤教育、過密ダイヤ…　実態、他社と同じ　捜査本部

兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、尼崎東署捜査本部が、JR東日本や関西私鉄各社などから運転士教育の懲罰性や、
ダイヤ編成の過密さについて任意で聴取した結果、JR西日本の実態と明確な差異がなかったことが十九日、分かった。
これまで日勤教育や過密ダイヤが運転士の焦りを招き、事故を引き起こした要因として指摘されてきたが、
事故との因果関係を立証するのは困難との見方も出ている。
捜査本部は会社側の管理責任について慎重に調べを進めている。
捜査本部は、JR西と他社の実態を比較した結果、他社にも運転ミスに対するペナルティーとして乗務を外して
繰り返しリポートを書かせるなどの運転士教育をしているケースがあり、
懲罰性についてJR西と明らかな差はみられないことが分かった。
また、過密とされたダイヤ編成についても、福知山線以上に運行本数が多い路線はJR東などにあるが、
多数の死傷者を出す事故は発生していない▽JR西がダイヤを厳守するよう運転士に与えた重圧は
他社に比べて突出していない−などを確認した。

○ブレーキホースが期限切れ　JR西、電車41両分

　JR西日本労働組合（西労）は22日、尼崎脱線事故を起こした電車と同型の「207系」41両で、
空気ブレーキのホースが使用期限を1−2カ月過ぎたまま使われていたことを明らかにした。会
社側も管理がずさんだったことを認め「今後は定期的に交換する」と約束したという。
　西労によると、ホースはゴム製で、破損すると非常ブレーキがかかる。使用期限は8年で、昨年
12月時点で27両分、今年1月時点で14両分が期限切れだったという。

○反対側見張り、回送列車接近＝100メートル前で警笛、退避−JR西作業員・草津

　JR東海道線草津駅の構内で今月、ポイント点検中のJR西日本の作業員が列車ダイヤの確認ミス
から見張る方向を間違え、回送列車が来るのに気付かず、警笛を聞いて慌てて退避するトラブルの
あったことが22日分かった。退避した時は列車とは約100メートルしか離れていなかったという。
　JR西日本は「ダイヤをしっかり確認するよう周知した」と話している。

○鉄道トラブル：厚狭駅で新幹線オーバーラン−−山陽小野田　／山口

　21日午後2時10分ごろ、山陽小野田市厚狭の山陽新幹線厚狭駅で、上り線ホームに入ってきた
博多発広島行き「こだま722号」が停止位置を約40メートル行き過ぎたところで停車した。停車位置
がホーム内だったため、指定の位置に戻さず、そのまま乗客を乗降させた。
　JR西日本によると、男性運転士が4両編成の列車を6両編成と勘違いし、停止位置を誤ったという。
乗客にけがはなく、列車にも遅れはなかった。

○＜JR西＞文書ずさん管理、部署で異なる図面　事故調指摘

　兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故で、JR西日本が安全管理上必要な保安設備や運行関係の書
類を長期保存せず、部署ごとに異なる図面やデータを作成していたことが国土交通省航空・鉄道事
故調査委員会の調査で発覚し、事故調がずさんな管理だと指摘していたことが分かった。数値確認
などに手間取るなど事故調査に影響を与えたことから、同社は航空写真を使った線路図面の作成や、
設計図などを一括管理するコンピューターシステムの導入を決めた。国も鉄道事業法を改正し、安全
に関する文書管理を義務付け、違反すれば業務改善命令などが出せるようにした。
　同省関係者によると、事故直後に同社が事故調に提出した線路の図面は、事故以前に行われたカ
ーブの付け替え部分を反映していなかったため、尼崎駅を基点にした距離が実際より約450メートル
短くなっていた。このため事故調査は当初から混乱。線路の図面は調査に不可欠なデータとあって、
事故調が現場一帯を再測定する事態になった。同省は同社に対し保安監査も実施したが、契約書類
や発注図面など最小限の書類しか残っておらず、こうした書類作成のために使われた基本データの
多くは社内規定などにより原則3年で処分されていた。
　また、87年の同社発足後、施設、電気など各部署が保安設備の図面を統一せず、信号やATS（自
動列車停止装置）、電柱などの位置が違う図面を基に工事をしていたことも判明した。

○無資格の運転士が1年9か月乗務、採点ミスでJR西

　JR西日本は28日、運転士の資格試験で採点ミスがあり、合格基準に達していない20歳代の運転士1人が2004年7月から1年9か月にわたって乗務していた、と発表した。

　同社はこの日、運転士を乗務から外し、国土交通省近畿運輸局に報告、同運輸局は同社に警告書を交付した。この運転士は、05年2月、信号を見誤ったため、別の線路に侵入するミスを犯し、厳重注意を受けていた。

　同社などによると、運転士は米子支社所属で、山陰線などで乗務。列車の運転に必要な動力車操縦者免許の国家資格を得るため、同社社員研修センター（大阪府吹田市）で講習を受け、04年1月に修了試験を受験した。
11科目のうち、ディーゼルカーの動力伝達の仕組みを問う筆記試験1科目で、同社の講師が採点を誤り、実際には点数が8点足りないのに合格していた。

○＜JR西子会社＞寝台特急の着服で33人処分　食堂車従業員

　寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌）の食堂車従業員らがコーヒーの売り上げの一部
を着服した問題で、JR西日本の子会社「ジェイアール西日本フードサービスネット」（大阪市淀川区）
は30日までに、従業員ら計33人を処分した。刑事告訴はしないという。
　昨年12月の問題発覚後の調査で、33人が1人1320〜約70万円、計約500万円をそれぞれ着服
していたことが判明。処分内容は懲戒免職12人、諭旨免職6人、出勤停止6人、減給2人、訓告5人、
厳重注意2人。管理責任を取り、大内謙社長ら6人も役員報酬減額などの処分とした。
　同社によると、着服額は総額約1400万円に上るとみられる。残りの約900万円について退職者73
人を調査したが、連絡のついた16人は関与を否定。同社は「直接的な証拠もなく、これ以上の追及は
不可能だった」としている。

○＜JR元社員逮捕＞数年前から新幹線回数券を偽造　大阪府警

　大阪府警摂津署は2日、新幹線回数券を偽造したとして、兵庫県姫路市久保町の元JR西日本
社員、潮伸容疑者（46）＝4月28日付で懲戒解雇＝を有価証券偽造容疑で逮捕したと発表した。
同署は余罪6件も確認しており、潮容疑者は「数年前から繰り返し偽造していた。切符は金券ショ
ップで売りさばき、競馬やパチンコ代に充てた」と容疑を認めているという。
　調べでは、潮容疑者は昨年12月11日、勤務先だったJR東海道線千里丘駅のみどりの窓口で、
乗り越し精算済みの新大阪―東京間の新幹線回数券1枚（1万3240円相当）を切符発券機に入
れて不正に操作し、有効な同区間の回数券1枚を偽造した疑い。
　同社が発券機を点検した際に不正操作が分かり、今年1月に被害届を提出していた。

JR西日本はこんなにも不祥事を起こしている鉄道会社です。JR西日本とその関連会社（日本旅行・コンビニハートイン）の不買運動を実施し、JR西日本を日本国から追い出すべきです！

今日沼津から平塚まで乗った時、途中熱海までJR東海113系に乗った。113系はものすごく振動するし、乗っていて気持ち悪くなった。
こんな車両使うな。いまJR東海にある113系をJR東日本からE231系を購入して置き換えるべきである。

さて、今回は私の好きな鉄道車両についてコメントします。

○JR東日本　E231系

VVVFインバータの独特の音がイイ！！（・∀・）

○小田急電鉄2000形

三菱製IGBT初期型VVVFも、座り心地が良い。

○京急1500形、小田急8000形

前面のスタイルが良い。2つとも小田急や京急が大人びったデザインがする。

JR西日本金沢支社はひどいものである。北陸線普通の車両更新は放置プレー、金沢重視のダイヤ、電車の遅れは日常茶飯事、サンダーバードの金沢分割併合などひどいものである。

大体金沢という土地は自分のところだけ可愛いということで自分らが得すればいいという考えがある。それはJRという公共交通に限ったことでは無く、テレビ放送でも一緒である。テレビ放送については昭和40年代にMRO・KNBの北陸相互乗り入れという話があった。しかし時の郵政大臣だった？（うろ覚え）奥田敬和氏がこの話をご破算にし、石川のところだけ4局にしたという経歴がある。

こんなJR西日本と石川県は無くなってしまえばいいのです。

JR西日本福井地域鉄道部の北陸本線普通はやる気が無い。（芦原温泉・福井〜敦賀間）朝夕はまずまずの本数だが、昼間時間帯は1時間に1本程度というひどい惨状だ。しかも走っている列車は車齢40年の急行形電車という抵抗制御のガタガタの列車である。

一方、福井鉄道福武線は朝夕、20分隔で電車が走り、急行も走る。しかも走っている電車は三菱電機製IGBTVVVF（私が大好きな音）もあり、最新技術も取り入れている。（元名鉄800形だけど）

そういうことだから福井鉄道にはがんばって欲しい。

JR東日本：新車を積極的に導入。（交直流常磐線にもE531系導入、東北にもVVVF電車が走っている）羽越線脱線事故では乗務員が怪我をおして乗客の救助にあたる。

JR西日本：昔の電車103系、113系、415系をリサイクル使用。（北陸は特急以外抵抗制御しか走っていない。食パン419系は汚物）尼崎脱線事故ではたまたま居合わせていた乗務員がその場から立ち去る（どういう教育受けてきたんだ？）

JR西日本はJR東日本に吸収合併して、JR本州とするべきだ。

JR西日本北陸特急は主に「サンダーバード」「しらさぎ」「はくたか」がある。それらの車両はほとんどが681系か683系である。

681系、683系は確かにサービス、速さはぴか一だが、高い特急料金（ぼったくりやがって！！）、しかも編成数が少なく、サンダーバードに至っては土日祝日の下り京都駅で自由席がすぐ満杯になる。A特急料金という高い特急料金を払わされていて立ちっぱなしとは何だ！！

一方小田急ロマンスカーは全席指定で私が新宿帰りに良く乗る30000系EXEは運賃＋特急料金（JR西日本より断然安い）で必ず座れる。しかもサービス、設備は683系とほぼ同等。

よってJR西日本北陸特急は小田急ロマンスカー以下だ！！

JR西日本は小田急電鉄を見習って特急を全席指定にすれば。編成増やしてさ。

動労千葉　連絡版　ストライキ　JR　のホームページで教訓的なページだったのでブログに載せます。

JR西日本山陽新幹線高架鉄筋コンクリ片剥落〜読売テレビニューススクランブルより

山陽新幹線高架鉄筋コンクリ片剥落の事故が相次いでいる。コンクリ片剥落の原因はコンクリートの原料にに使われている砂が塩分濃度が高い海砂である。そもそも塩分濃度が高い海砂を使うことによって中にある鉄筋が錆びて膨張しやすくなり膨張した結果、コンクリ片が剥がれるというものである。

これらの事を無視して山陽新幹線を運行している、ずいぶんふざけているといえる。

高架鉄筋コンクリ片剥落は山陽新幹線だけの問題ではない。アーバンネットワークでの大阪環状線でも起こっている。

これらの問題を解決しない限りJR西日本には信頼は戻ってこないだろう。

あれから1年。2005年4月25日午前9:18。

死者100人以上を出した未曾有の大惨事。

この事故で、JR西日本は安全より利益最優先、自分たちが勝ち組になりたいから、事後直後のJR西日本の公務不執行（当日偶然乗り合わせていたJR職員の現場から立ち去り、ボーリング大会）という大馬鹿の極みを日本国民に残した。

JR民営化は利益最優先させて、安全をなおざりにさせた。
一方の国鉄は、利益よりも安全を優先した。今の国鉄職員がJRへの安全闘争がそれを物語っている。まさに今時代は国鉄復活の時代である。

JR東日本：レールの異常で脱線。地震、天候不順におけるダイヤの乱れ。
JR東海：新幹線でしか稼ぐことができない。名鉄を抑えての中京圏での鉄道事業独占状態。（特に名鉄とJRとの豊橋駅共用はひどい）静岡県での普通4両短編成（青春18シーズンはひどい、電車動かしてくれない）
JR西日本：未曾有の大惨事尼崎電車脱線事故。京阪・阪急・阪神・山陽を崩壊させたアーバンネットワーク。山陽新幹線は航空機に惨敗。貧乏。北陸特急、アーバンネットワーク以外の放置プレイ（特に北陸本線は車齢40年の急行形電車を普通電車に回している。）客が来ないときは電車走らせない。

っていうところかな。